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La fin de l’automobile : avons-nous atteint un pic du déplacement ?

17/10/2011

Avant toute chose, rappelons que la voiture demeure le principal moyen de transport utilisé quotidiennement dans les pays développés. La plupart des ménages n’imagine pas que cette situation évoluera dans l’avenir, comme le soulignait ce sondage (.pdf) sur les pratiques environnementales des Français réalisé par le service de l’observation et des statistiques du Commissariat général au développement durable.
Pourtant, certains signes indiquent qu’il commence à en être autrement. En Grande-Bretagne, rapporte Alex Rayner pour le Guardian, le pourcentage des 17-20 ans ayant leur permis de conduire est passé de 48 % dans les années 90 à 35 % en 2010. Le nombre de miles parcouru par habitant et par an qui augmentait régulièrement depuis 1949, n’a cessé de baisser depuis 2007. Si une partie de l’explication est liée à la crise économique et au prix du pétrole, pour d’autres, les causes de ce changement sont à chercher dans la fin de l’âge d’or de l’automobile. Pour Tim Pollard, rédacteur en chef adjoint du magazine Car, “les concepteurs de voiture disent souvent que les adolescents d’aujourd’hui aspirent plutôt à posséder le dernier smartphone à la mode qu’une voiture.” Aurions-nous atteint un point de basculement ?

La voiture à l’âge de l’accès
C’est bien possible, explique Alex Rayner. Et cette bascule a pour première conséquence de modifier la vision que nous avions de notre rapport à la voiture. La propriété de la voiture, même si elle est encore dominante, commence à être concurencée par les offres de formes locatives qui se sont, avec notamment Streetcar, Zipcar et Whipcar (Buzzcar et Autolib en France). Les constructeurs s’y intéressent également. Peugeot a lancé le projet européen MU qui permet à ses membres de trouver le véhicule adapté à leurs besoins de mobilité. A Londres, les adhérents au programme peuvent ainsi emprunter une camionette le week-end, une petite voiture pour faire leur course, puis une voiture électrique ou un scooter en ville, voir même un vélo en fin de journée. D’autres fabricants étudient des idées semblables.
Stefan Liske de PCH-Innovation, une société qui conseille les constructeurs, explique que ceux-ci sont confrontés à des changements importants. A l’heure du covoiturage et de l’auto-partage, les constructeurs doivent trouver de nouveaux modèles de revenus. BMW a ainsi investit 100 millionde dollars dans des start-up qui proposent des offres de transports liés à des services mobiles, dont ParkAtMyHouse.com, un service de stationnement permettant à quiconque de louer un garage ou un emplacement de parking vide.

Selon Liske, les “natifs du numérique” ne se soucient pas de posséder des choses. Au contraire, la voiture est un trop gros investissement pour la plupart des gens comme le souligne l’argumentaire des offres d’autopartage : non seulement le véhicule, mais également, le permis, l’espace de stationnement et la consommation d’essence. David Metz, professeur invité au Centre d’études du transport de l’université de Londres, affirme que la proportion d’hommes dans la trentaine qui conduisent est resté stable, alors que ceux de 20 ans, semblent repousser la nécessité de prendre le volant jusqu’à ce que ce soit absolument nécessaire. C’est lié au coût de la possession de voiture et de l’assurance, explique-t-il. Mais également au développement de l’attrait des centres urbains permettant aux jeunes d’y faire des études voir d’y rester.

Le pic du déplacement
Les gens ne cherchent pas à voyager plus. L’enquête nationale du ministère des transports britannique montre en effet que le temps moyen de déplacement n’a pas changé depuis les années 70 (il est toujours d’une heure par jour), pas plus que le nombre de voyages que font les gens par an. Au début des années 70, les britanniques réalisaient en moyenne 4500 miles par an (sans compter les déplacement internationaux par avion), et depuis le milieu des années 90, ils en réalisent 7000 sans que ce chiffre n’ait évolué depuis. David Metz évoque ce qu’il appelle la “saturation de la demande de transport”. L’avantage du voyage est de proposer un plus grand choix d’endroits où aller. Or, si le territoire est bien couvert en services, la croissance des déplacements arrive à un seuil, car nos besoins de déplacements sont satisfaits, explique-t-il.

Pour Adam Millard-Ball, professeur adjoint au département de géographie de l’université McGill à Montréal, d’autres modèles utilisés par des agences internationales et des compagnies pétrolières, soulignent que plus nous nous développons et plus nous avons tendance à voyager. Sans limite. Anthony Townsend ne disait pas autre chose quand il estimait que l’essor des technologies de vidéoconférence favorise le déplacement. Or, il est possible que ce ne soit pas le cas. Adam Millard-Ball et Schipper Lee ont récemment montré (.pdf) pour la Transport Review que la croissance de la demande de voyage s’est arrêté dans tous les pays industrialisés. Si ces tendances se confirment, il est possible de prévoir une baisse des déplacements en voiture et une stagnation totale du voyage par habitant.
Pour Millard-Ball, l’infrastructure joue une grand rôle : “Pendant les années 70 et 80 nous avons construits beaucoup de routes, permettant aux gens d’aller plus loin et plus vite. Mais cette ère a pris fin, en particulier en Grande-Bretagne et en Amérique.” Comme Metz, il suggère aussi que la satisfaction générale des options de voyage joue également un rôle. “S’il y a un Sainsbury (magasin d’une chaîne de supermarché britannique) à deux miles de votre maison, aurez-vous vraiment besoin d’aller à un autre Sainsbury à 4 miles de chez vous ?”
Cette vision n’est pas partagée par tous. Paul Watters, responsable des affaires publiques et de la politique des routes pour l’Association automobile britannique, met en garde contre les conséquences de cette perspective. “Nous sommes une petite île avec un réseau routier très ancien et un réseau ferroviaire compliqué. Nous n’investissons pas assez dans les transports pour l’avenir. Les gens conduisent moins, c’est certes bon pour l’environnement, mais moins pour l’économie.”
Pour David Metz, l’un des risques serait plutôt de ne pas adapter les règlements d’urbanisme en conséquence de ses évolutions. L’aménagement du territoire a tendance à favoriser le développement pavillonnaire de banlieue, une forme de logement mal adaptée aux transports publics et qui favorise la voiture individuelle, alors même que cette forme de transport montre des signes de déclin.

Source : Internet Actu

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